Hur rustad är europeisk fordonsindustri för att möta kinesiska draken BYD?
Av Kina står redan idag för nästan 90 procent av de totala leveranserna av elektriska tunga lastbilar i världen, enligt statistik från EV-Volumes. Det är därför inte överraskande att europeiska organisationer inom transportsektorn, så som branschorganet Acea (European Automobie Manufactures Association), börjat höja rösten om vad konkurrensen kan innebära vid ett kinesiskt intåg på bred front.
”Framtiden för strategiska industrier som vår är under allvarlig påfrestning när andra spelare som USA och Kina ökar sitt spelande. Vi måste göra vårt yttersta för att bekämpa klimatförändringarna – och elfordon är en del av lösningen – men var är Europas industristrategi för att stödja den ambitionen?”, skrev Aceas generaldirektören, Sigrid de Vries, i ett uttalade i början av året.
BYD är en helhetsleverantör kring elfordon och har tagit ett stort ägandeskap kring det Mattias Nilsson, Hedin Trucks
I en rapport från september förra året, framtagen av den europeiska paraplyorganisationen Transport & Environment, konstateras att den europeiska lastbilsindustrin riskerar förlora upp till 11 procent av EU-marknaden till konkurrenter från USA och Kina till år 2035. De riskerar också förlora det fordonstekniska ledarskapet, när världen går från diesel till nollutsläppslastbilar. Den aktör som lyckas tillverka tunga elektriska fordon på ett överlägset och mer kostnadseffektivt sätt kommer bli dominerande, lyder slutsatsen.
BYDs inträde i Sverige
Nyligen skapade kinesiska fordonstillverkaren BYD rubriker när de seglade om Tesla som världens största tillverkare av elektriska personbilar. I februari kom också nyheten att Hedin Trucks till sommaren blir återförsäljare av kinesiska ellastbilar från BYD i Sverige.
BYDs entré på svenska marknaden kommer i ett första skede bestå av en den elektriska lastbilen ETM6 på 7,5 ton. Därefter ska en terminaltruck och en tung lastbil på 19 ton också introduceras i Hedins utbud. Mattias Nilsson, ansvarig för Hedin Trucks i Sverige kommenterar beslutet.
– BYD som varumärke är jättespännande. Det är världens största tillverkare av elbilar, de har egen batteriproduktion, de levererar batterier till flera branschkollegor i fordonsindustrin, och de har egenutvecklade laddstationer och batteristationer. De är en helhetsleverantör kring elfordon och har tagit ett stort ägandeskap kring det, säger han.
Att plocka in BYD beskriver Hedin som ett strategiskt och långsiktigt beslut. Fordonstillverkaren har satsat på elbilar från start och har levererat produkten i Kina i decennier. Mattias Nilsson delar bilden av att BYD på det stora hela utgör en konkurrent för etablerade europeiska märken, inte minst eftersom BYD når en hög skalbarhet som han menar är tuffare att göra med den europeiska strukturen.
– Man är mån om den inhemska industrin i Europa, konstaterar han. Vi är ödmjuka till hur man ska förhålla sig till det, men vi ska inte glömma att dominerande mycket är kinesiskt redan, såsom batterierna i våra telefoner och de största ägaren i flera europeiska lastbilstillverkare.
Olika målgrupper
BYD kommer vara en nyckel för att Hedin Trucks ska öka sin andel sålda ellastbilar. Men att det skulle konkurrera ut deras nuvarande elektriska Mercedes Benz-lastbilar är inte troligt, säger Mattias Nilsson.
– Vi ser i dagsläget det inte som ett hot mot Mercedes Benz. I vårt fall är det ett bra komplement och vi når andra kunder med BYD. Mercedes står för något helt annat, det är ett varumärke med lång historia. De har en mer sofistikerad produkt.
Han förklarar att produkterna från BYD lämpar sig som distributionsbil i storstadsregionerna, medan de europeiska tillverkarna är starka på andra fronter.
– De europeiska tillverkarna har valt att satsa i regiondistribution i fjärr, eftersom det är större volymer där. Men den mest naturliga delen att elektrifiera är last-mile i distributionssegmentet, så därför tyckte vi att BYD var ett spännande och bra komplement. När det kommer till fjärrlastbilar finns det ofta större hjärta för produkten och där har de Mercedes-Benz ett absolut försprång.
Aceas generaldirektör Sigrid de Vries konstaterar i ett uttalande förra året att europeiska varumärken har en långvarig relation med sina kunder över världens alla hörn och ett gediget arv att bygga på som ledande innovatörer. Samtidigt menar hon att EU behöver en robust strategi för att matcha Kinas framfart på elektriska fordon.
Även Mattias Nilsson menar att förtroendet är en av de starkaste konkurrensfördelar för europeiska varumärken.
Finns det tillräckligt med förtroende för BYD på svenska marknaden?
– Eftersom det är ett nytt märke behöver man bygga det kring något annat, och det innebär konkret att det är en prisvärd produkt. Men det är också en jättebra garantistruktur, åtta års garanti på batteri och drivlinor.
Kina-bilar ifrågasätts inte sällan ur säkerhetssynpunkt, nyligen tillkännagav exempelvis Vita huset att de beordrat handelsdepartementet att tillsätta en utredning för att se om kinesiska fordon utgör risk för datasäkerheten i USA, och ämnar undersöka om uppkopplade kinesiska fordon läcker känslig information. Dessutom väcks ofta frågan om arbetsvillkor för produkter tillverkade i Kina.
– Vi har haft diskussioner med BYD kring arbetsvillkor. Det görs i dagsläget en stor kartläggningsrapport om mänskliga rättigheter som vi använder som underlag. BYD är på det klara med att det kommer behövas för att lyckas på europeisk bas, att man är transparent och anpassar sig till marknaden, säger Mattias Nilsson.
Längre ledtider för reservdelar och sämre kunskap om produkten hos verkstäderna är en annan risk som pekats ut för Kina-tillverkade fordon. Mattias Nilsson menar dock att Hedin Trucks som nationell leverantör kommer kunna ta hand BYD i en stor del av Sverige. I höstas kom också nyheten att BYD ska bygga fabrik för elbilar i Ungern, vilket kommer öka deras närvaro i Europa.
Jättarnas syn är splittrad
I en intervju med Dagens Industri uttalade sig Scanias vd Christian Levin nyligen med en varning om att kinesiska tillverkare snart kan slå sig in i Europa på bred front.
– Deras lastbilstillverkare tittar alla idag på att ge sig in i Europa. När de väl har bestämt sig går det jättefort, säger han till tidningen.
En av Scanias ansatser att möta Kinas framfart är de själva just nu bygger fabrik i Kina, för att lära sig på plats och ta del av landets kunskaper inom elektrifiering, men också för att själva bli konkurrenskraftiga i Kina.
– För oss handlar det inte bara om att bygga en fabrik utan också om att skapa en avdelning för forskning och utveckling som gör att vi kan tappa in på den kunskap som har byggts upp i Kina inom flera områden som är viktiga för elektrifieringen, säger Levin till Dagens Industri.
Vi vet att vi har ett starkt erbjudande som uppfyller högt ställda europeiska lagkrav på säkerhet och miljöhänsyn. Johan Larsson, ansvarig för affärsutveckling inom elektromobilitet på Volvo Lastvagnar.
Men Volvo, som i dagsläget dominerar elektrifieringen av den europeiska lastbilsmarknaden, uttrycker inte samma syn på konkurrensen. De skriver i ett svar till Transportnet att de än så länge inte märkt av de kinesiska ellastbilarna på den europeiska marknaden.
– Volvo Lastvagnars utbud av elektriska lastbilar sträcker sig idag till 50 tons totalvikt, och det finns såvitt vi vet idag inga kinesiska fordonstillverkare som siktar på detta segment i Europa, kommenterar Johan Larsson, ansvarig för affärsutveckling inom elektromobilitet på Volvo Lastvagnar.
Han poängterar också att Volvos väletablerade verkstadsnätverk och hög tillgänglighet i hela Europa gör dem konkurrenskraftiga. Att de också har det bredaste utbudet på marknaden med åtta elektriska modeller tror han också gör dem starka.
– Vi vet att vi har ett starkt erbjudande som uppfyller högt ställda europeiska lagkrav på säkerhet och miljöhänsyn. Förra året levererade vi nästan 2000 batterielektriska lastbilar. Vi fortsätter att utveckla tekniken och kunderna kommer allt oftare tillbaka och köper fler ellastbilar av oss, avslutar han.
Artikeln är en del av vårt tema om VD-intervju.