Här läggs Sveriges största pussel
1 900 ton armeringsjärn. 275 000 kubikmeter bortfraktat berg. 32 000 kubikmeter riven betong. 1 200 projektörer, projektledare och entreprenadansvariga. 1 900 ton armeringsjärn. 12,1 miljarder kronor i totalkostnad.
Siffrorna för bygget av nya Slussen i Stockholm svindlar en aning. Att hålla reda på myllret av leveranser, material, sopor, lastning och lossning, arbetare, transporter och trafik är än mer svindlande. Två som faktiskt har överblick heter Pär Rehn och Eva Rosman och arbetar på Exploateringskontoret i Stockholm.
Pär Rehn är tidplanerare och Eva Rosman är enhetschef för kommunikationen kring Slussen, och båda är väl insatta i arbetet med ett av Sveriges tre största byggprojekt.
– Nu är bygget i full gång, men planeringen av det vi jobbar med i dag inleddes redan 2012, berättar Pär Rehn.
Då skapades en arbetsgrupp som i stora drag planerade hur arbetet skulle framskrida de kommande 13 åren. Fyra övergripande skeden skapades, som beskriver arbetsområden, entreprenader, hur trafiken ser ut och planering över tid.
– Vilken entreprenad skulle vara i gång när, hur skulle planeringen i projektets tre delområden land, berg och vatten se ut över tid, i vilken ordning skulle vad göras? Den övergripande planeringen och en tidplan slogs fast, vilken har i stort följts sedan dess, säger Pär Rehn.
– Enda gången vi har behövt göra en större revidering av planen var 2017 när de arkeologiska utgrävningarna tog mycket tid, vilket inte var konstigt eftersom vi befinner oss i Stockholms historiska hjärta, säger Eva Rosman.
För att effektivisera arbetet medan de arkeologiska utgrävningarna pågick valde man att tidigarelägga andra arbeten, så att maskinerna inte stod overksamma.
Tillfälliga förseningar kan förstås förekomma, som den omtalade Guldbron, som fick ligga utanför Portugals kust i flera veckor i väntan på bättre väder innan den kunde forslas till Stockholm.
– Det är ett typexempel på sådant som kan hända som man inte kunde förutsäga, men det finns utrymme i tidplanen för sådant, och bron kommer planenligt att invigas för trafik i höst.
Utmaningarna med Slussen är många. Det är rent tekniskt en svår plats, intill en hög förkastningsbrant, med krosszoner i berget och strömmande vatten från sjö och hav, därtill Stockholms viktigaste dricksvattentäkt. Mycket i projektet handlar därför om avancerad teknik. Ett exempel är de nya slussdammarna och dammluckorna, som femdubblar kapaciteten på avtappningen av vatten från Mälaren.
– Det är en jättestor klimatsatsning, som folk inte riktigt vet vidden av, säger Eva Rosman.
– Om Mälaren svämmar över i framtiden och vi inte kan avtappa vattnet tillräckligt snabbt, kommer jordbruksmarken att översvämmas och massor av tungmetaller och gödningsmedel rinna tillbaka ner i sjön. Med framtidens risk för stora skyfall måste vi öka möjligheten att tappa Mälaren på vatten.
Det finns dessutom en risk att Saltsjön på andra sidan Slussen stiger och strömmar in i Mälaren, vilket också påverkar vattenkvaliteten. Därför har dammluckorna specialanpassats för att tåla vattenmassor från två håll. 3 500 pålar har borrats ner i vattnet för att bära upp de nya konstruktionerna.
Ytterligare en utmaning, som har varit högst påtaglig under byggtiden, är att Slussen är en viktig knutpunkt och en av de mest befolkade platserna i huvudstaden. Här passerar 400 000 – 500 000 trafikanter, både i egna bilar och kollektivtrafik, och 25 000 – 30 000 cyklister varje dygn.
–Det ställer höga krav på säkerheten när gående, cyklister och tunga maskiner ska samsas om ett trångt utrymme, och det bygger på att man tar stor hänsyn till varandra. Ibland kan det vara bara någon meter mellan en trafikant och en pålkran, vilket kräver olika typer av skyddsåtgärder, men jag tycker ändå att det har fungerat bra, säger Eva Rosman.
– Information är otroligt viktigt, så det inte blir onödig irritation och trafikstockningar. Vi hade problem med en avspärrad gata som folk ändå körde på, vilket gjorde att bussar och godstransporter inte tog sig fram. Då fick vi bygga ett spårviddshinder, men folk körde där ändå i början och fastnade med bilarna i hindren. Någon gjorde faktiskt en SVT-dokumentär om spårviddshindret, så det blev ganska känt.
Ett krav från staden var att tunnelbanan och bussarna skulle kunna gå med normal frekvens under hela byggtiden om 13 år.
–Det är unikt för Slussen, skulle jag säga. I de flesta stora projekt som jag känner till stänger man av tåg eller tunnelbana men här ska vardagslivet kunna pågå som vanligt, säger Pär Rehn.
Kravet medförde ombyggnader på andra platser i stan, exempelvis fick man bygga ett bussfält på en intilliggande gata för att kunna leda om bussarna., innan man kunde stänga av bussterminalen vid Slussen. Den övergripande planeringen innan själva bygget påbörjades säkerställde att alla steg togs i rätt ordning.
– Det var väldigt mycket jobb med att skapa planeringen i början. Vi angav sedan huvuddragen i upphandlingen och så får respektive entreprenör fortsätta med detaljplanering inom ramen för vår kravställning, som till exempel var trafiken kan placeras i anslutning till ett arbetsområde, hur logistiken ska se ut eller var de ska lagra material. Självklart jobbar vi också tätt tillsammans, vi har en byggledningsorganisation som samarbetar med entreprenören. Man kan säga att staden lägger ramen på pusslet och så får entreprenörerna lägga ut bitarna, berättar Pär Rehn.
Skanska har ett par stora entreprenader på området och Richard Suneson är logistikansvarig och produktionschef. Han berättar att Skanska har en gjutkalender där man bokar tid för gjutning, och en leveranskalender där alla leveranser och transporter måste bokas in.
– Våra kranar går i princip dygnet runt så det är ett måste att boka in sig på kranen om man behöver den. Min uppgift är bland annat att se till att folk verkligen kommer ihåg att boka in sig trots att de är mitt uppe i något annat.
Eftersom Slussen ligger inklämd mellan Mälaren och Saltsjön och det passerar mängder av fordon och människor här är det trångt och svårt att hålla lager. Flera av entreprenörerna har lager en bit utanför stan och lastar det material de behöver inom kort, på pråmar som ligger förtöjda längs kajerna.
– Det gäller att veta exakt vilket material som behövs just nu. Vår regel är att det som inte behövs inom tre dagar ska bort, för att bereda plats för annat, säger Richard Suneson.
Det enda som egentligen får befinna sig inne på byggområdet är avfallscontainrar. Däremot måste bergmassorna som har sprängts bort för att göra plats för en ny bussterminal inne i Katarinaberget, köras bort utanför stan där det blir till krossmaterial, eller bearbetas för att kunna återanvändas inom projektet som erosionsskydd.
Richard Suneson har inte jobbat med logistik tidigare men stortrivs med jobbet.
– Det är otroligt roligt! Det svåra är bara att se till att kommunikationen fungerar, att man överlämnar korrekt efter en natts jobb, så folk vet vad som ska göras och vad som har gjorts.
Pär Rehn och Eva Rosman är också nöjda med sitt arbete.
– Det är kul att få vara en del av ett så här spännande projekt, säger Eva Rosman.
Pär Rehn lyfter särskilt tjusningen – och svårigheten – med ett så omfattande projekt som Slussen:
– Eftersom det är så många delar som ingår befinner vi oss hela tiden i olika faser samtidigt. Vi kan vara i inledande planeringsfas i en fas, mitt i genomförande av en annan och i slutbesiktning med överlämnande till driftsentreprenör i en tredje. Det tycker jag är spännande och väldigt omväxlande.
Av samma skäl blir det inte en enda stor invigning när Slussen är klar, utan flera mindre invigningar arrangeras allt eftersom olika etapper färdigställs.
–När guldbron öppnar för trafik i höst blir det ballonger och flaggor och när Stadsgårdstunneln öppnas, första delen 2022 och andra delen 2025, blir det också fest, säger Eva Rosman.
Och nog finns det skäl att glädjas när Slussen står klar. Efter 13 år av ombyggnad har vi då en sluss dimensionerad för att hålla i minst 120 år, till gagn för stockholmare och besökare.
Artikeln är en del av vårt tema om VD-intervju.