Vätgasdrift på gång för godset
Förra hösten lanserade Alstom sitt vätgaståg och det började gå i reguljär persontrafik i Tyskland, som det första i världen. Sedan dess har Coradia I-Lint rönt stor uppmärksamhet inte minst för att de öppnar för klimatvänlig drift på tågbanor som inte har elektrifierats.
I Sverige är järnvägen till 85 procent elektrifierad. Men även här finns det en viss efterfrågan på Alstoms bränslecellståg, berättar Björn Asplund, som är vd för Alstom i Sverige.
– För persontrafiken är det ju så att vi inte har så mycket dieseltåg i Sverige i dag. Men det finns ett intresse, bland annat från Inlandsbanan och det finns andra aktörer också, säger han.
Björn Asplund tror ändå att intresset skulle kunna vara större hos godstransportörerna eftersom det ofta är just godståg som går på de sträckor som inte har elektrifierats. Men än har man inga lok som kan ta sig an uppgiften.
– Vi tittar på det inom Alstom. Det känns som om vi har världens möjlighet nu. Vi har politiska beslut på att vi ska flytta från väg till järnväg och sjöfart, vi har köparna med oss och en industri som vill leverera.
I första hand handlar det om att bygga lok för kortare sträckor. Det är nämligen en helt annan sak att dra ett kort passagerartåg och att dra ett helt godståg.
– Våra vätgaståg går 80 mil på en tank, men då drar de ju bara själva tågen och passagerare. Ska du dra ett tungt godståg behöver du mycket mera kraft. Men vi kanske kan börja med alla de dieseltåg som kör kortare sträckor och de lok som går inom industrier, för att sedan se vad vi kan göra på längre sträckor.
Men Alstom bygger inte bara tåg. Tillsammans med Volvo utvecklar man också elväg i Göteborgsregionen.
– Generellt är elvägarna väldigt intressanta. Vi har byggt en testbana nere i Göteborg, där vi använder vår lösning APS som utvecklats för spårvagn, där man tar kraften underifrån och egentligen bara elektrifierar den del av spåret där fordonet är.
Tanken är att man ska kunna köra batterifordon, som man laddar i farten på motorvägen. På bussidan har Alstom också flera lösningar, exempelvis kan bussar laddas statiskt på en platta vid hållplatserna.
– Vi ser en stark utveckling mot de här produkterna, jag tror att det kommer att komma elmotorvägar med kombination av vätgas. Men man kommer aldrig att kunna ersätta järnvägen kapacitetsmässigt. Så järnvägen är en framtidsbransch, även om vi kommer att fortsätta jobba tillsammans med bilindustrin och lära oss av varandra.
Här vill Björn Asplund gärna lyfta frågan om nya stambanor där det nu råder en viss politisk turbulens.
– Det är synd att se hur debatten på något sätt backar tillbaka och det oroar mig och många av mina kollegor i branschen. Vi måste ha nya stambanor, för att utveckla godstrafiken och för att tågen ska gå i rätt tid. Det finns en ny KTH-rapport som är riktigt bra och som bland annat reder ut det här med investeringspengarna.
Annars tycker han den svenska diskussionen ofta framställer tekniken som ny och svår att implementera. Ett exempel är höghastighetstågen, men det gäller också ERTMS, där den svenska utbyggnaden halkar efter ordentligt.
– På Alstom har vi erfarenhet av höghastighetsbanor sedan 50 år, vi kan det här, vi har byggt det här, det är beprövad teknik. Vi ska åtminstone upp i 320 kilometer i timmen för bästa effekt och lönsamhet, och den tekniken vet vi fungerar.
Björn Asplund tvekar alltså inte när han får frågan om vad Sverige borde bygga för järnväg. Och här handlar det också om bygga ett sammanhängande nät av höghastighetsbanor, det fungerar inte att bygga för 320 kilometer i timmen bara på vissa sträckor. Och besluten måste fattas nu.
– Ja, vi ser det ju hur det byggs för höghastighetståg över hela världen. Jag vet inte hur debatten har fastnat här i Sverige, men det handlar en del om ekonomi och en del om politisk osäkerhet med nya konstellationer som hoppar lite fram och tillbaka.
Artikeln är en del av vårt tema om Intervju.