”Vi måste våga ta ett nationellt grepp om transportflödena”
Det är svårt att överskatta betydelsen av Göteborgs hamn för svensk utrikeshandel. Hit kommer en stor del av Sveriges import, inte minst från Asien, och härifrån skeppas en stor del av exporten från landets allra största bolag.
Hamnens vd Magnus Kårestedt talar gärna om den centrala roll som Göteborgs hamn har i svenskt ekonomiskt liv. Här går en rak linje från Ostindiska companiet, som på sin tid innebar goda affärer för landet.
– Ungefär en tredjedel av svensk utrikeshandel pulserar genom Göteborgs hamn, så vi har en stor nationell vikt och tänker på oss själva som svensk industris utpost mot världen. Vi har både en lång historia och de fysiska förutsättningarna, med exempelvis tillräckliga kranar och annan infrastruktur.
Skillnaden mot historien är dock uppenbar, konstaterar han.
– Lika mycket som hela Ostindiska companiet fraktade under hela sin livslängd, det fraktas ju på ett enda skepp i dag.
Hamnar har alltid fungerat som en slags konjunkturbarometer. Just nu är vi inne i en historiskt sett stabil uppgång för i stort sett hela världens ekonomier. Och det är något som syns även i hur Göteborgs hamn väljer att satsa inför framtiden. Med ett investeringsprogram på 4,5 miljarder kronor för de närmsta tio åren är det tydligt att man tror på ökad internationell handel.
– Som vi ser det är frågan bara i vilken takt handeln kommer att öka. Vi känner trycket från svensk industri hela tiden, de logistiska lösningarna är väldigt viktiga för dem. Att Sverige följer med och utvecklar logistik och infrastruktur, det är inget val vi har, utan ett måste. Till viss del kan flödena ändras på olika sätt, men i det stora hela kommer uppgången att hålla i sig, säger Magnus Kårestedt.
Vi diskuterar de projekt man har på gång i hamnen. Det visar sig vara rejält stora satsningar. En investering som nyligen stod klar är den nya kombiterminalen, som kommer att underlätta omlastningen till tåg, inte minst genom att den ligger i anslutning till hamnen och på så vis minskar lastbilstrafiken genom centrala Göteborg. Och faktum är att man projekterar för ännu en järnvägsterminal.
– Det finns ju trender som varierar över tiden. Sedan femton år har vi haft ett mycket framgångsrikt tågpendelsystem från Göteborgs hamn ut till 24 orter i landet, där man har kunnat få balanserade flöden. Men så har det också uppstått ett behov av att hellre bereda produkter i mer hamnnära lägen.
I ljuset av den nya trenden bygger man nu ett logistikområde precis bakom hamnen, med fastigheter för importindustrin. Både Göteborgs hamn själva och olika andra bolag utvecklar fastigheter här, en tydlig påverkan av den växande e-handeln.
Men Göteborg hamn har även större projekt än så.
– Ja, vi bygger också en helt ny hamndel, där vi använder muddermassor för att fylla igen en vik och skapa ny terminalyta. Vi har sökt tillstånd att driva en ny containerterminal där, man måste inte bestämma det i nuskedet, men det är vår plan, säger Magnus Kårestedt.
Det här är enorma satsningar, men så har också Göteborgs hamn för länge sedan lärt sig att bygga ut innan flaskhalsarna kommer. Samtidigt finns det ett arbete kvar, som till slut måste genomföras, och där Magnus Kårestedt hoppas på hjälp från staten. Det är farleden in till hamnen, som måste bli djupare, eftersom de allra största fartygen visserligen redan kan lägga till i Göteborg, men bara med halv last, annars går de för djupt.
– Det här är i mycket en finansieringsfråga. Bara farledsfördjupningen kommer att kosta upp emot fyra miljarder. Nu kämpar vi för att få in det projektet i den statliga infrastrukturplanen, och om man tittar på Trafikverkets analys så är det ju en väldigt lönsam investering som kommer att betala sig på bara 15 år. Vi kommer att satsa själva, men vi hoppas ju kunna få en rimlig del av satsningen från staten också.
Vi stannar upp en stund kring hur man löser infrastrukturbehoven kring hamnen. Göteborgs hamn har ett relativt gynnsamt läge, då man för länge sedan har kunnat flytta ut mot havsbandet och på så vis inte har den täta staden kring sig. Magnus Kårestedt tycker också att de har bra stöd av kommun och stat, som förstår hamnens värde. Men även om det behövs mer utbyggnad har man en bra bit kvar innan man slår i taket.
– Vi har bra kapacitet kvar fortfarande. I containersegmentet kan vi lätt dubbla volymerna, samtidigt som vi har planerna för att bygga ut successivt. Det gäller att ligga steget före, annars blir det för sent. Det tar lång tid att bygga och för den nya hamnterminalen tog det till exempel åtta år innan vi fick miljötillstånden på plats.
Men den som söker igenom det senaste årets nyhetsflöde kring Göteborgs hamn hittar inte bara positiva prognoser, investeringar och goda resultat. Mest omskrivna är nog rapporterna om containerterminalens största nedgång någonsin och konflikten mellan APM Terminals och Hamnarbetarförbundet, där även Transportarbetarförbundet och Sveriges hamnar är parter i målet.
Magnus Kårestedt har sin bild av konflikten klar för sig.
– Egentligen är ju det här en konflikt om inflytande mellan två fackförbund, där arbetsgivarparten har skrivit kollektivavtal med Transport, vilket ju i de flesta fall innebär fredsplikt under avtalsperioden. Hamnarbetarförbundet kräver att få ett likadant avtal, och i det sammanhanget har de ju konflikträtt, samtidigt som arbetsgivaren inte kan ge dem det, eftersom man då begår ett brott mot det första avtalet, säger han.
Att det fått stora konsekvenser inte bara för Göteborgs hamn, utan för hela den svenska handeln, råder det inga tvivel om. Företagens förtroende för att logistiken ska fungera är en grundläggande faktor i handel och etableringar. Själv sätter Magnus Kårestedt sitt hopp till regeringens förslag till lösning som ska landa innan sommaren.
– Vi hoppas ju väldigt mycket på regeringens utredning om hur man ska stärka kollektivavtalets roll i näringslivet. Har man skrivit ett kollektivavtal ska man vara skyddad mot stridsåtgärder under avtalsperioden.
Den infekterade konflikten må påverka hela Sveriges ekonomi, men den påverkar ändå inte Magnus Kårestedts långsiktiga analys av svensk logistikbransch och konjunktur. I Göteborg finns det också en uppenbar stolthet över hamnen och arvet från sjöfarten. Magnus Kårestedt känner att han har stöd i sitt arbete och det går delvis tillbaka på den starka historien.
– Det sitter lite i vårt DNA här nere, det finns i självbilden att ha en hamn och stark sjöfart. Det verkar som om den stoltheten ärvs ner genom generationerna. Men det är ju också många som är anställda, jag tror man räknade ut att det är 22 000 personer som arbetar inom hamn, logistik och sjöfart här i stan. Det kommer dessutom att anställas fler inom hamnen, och i logistikområdena som byggs kommer det att behövas mycket arbetskraft. Det är en viktig generator för sysselsättningen.
Men det räcker inte med en stolt historia. En avgörande faktor för att få folk med sig är miljöarbetet. Göteborgs hamn har flera projekt i anslutning till sina anläggningar. I Torsviken skapar man nu ett vadarfågelhav med tillhörande fågeltorn efter att viken fyllts med muddermassor. I samband med bygget av den nya terminalen planterar man ålgräsängar och anlägger habitat för snokar och salamandrar.
– Det gör verklig skillnad. Och när de nya svaveldirektiven kom förbättrades miljön inne i staden otroligt mycket. Det gav nästan 70 procent mindre svavel och partiklar när man bytte ut fartygsbränslet för två år sedan. Sjöfarten är inte ens värsta boven där längre, utan det har blivit dubbdäcken.
Samtidigt har svensk industri varit något av en föregångare i världen genom att ställa krav på sina logistikkedjor. Stora Enzo var ett av bolagen som drev på för gröna lösningar, och som först i världen satsade Göteborgs hamn på elanslutning för fartygen vid kaj, så att de kan stänga av sina motorer.
– Det har inspirerat oss att satsa på flera saker. Vi försöker bygga upp incitament för fartygen med lägre avgifter för dem som kör miljöriktigt, vi försöker vara en hamn där man kan tanka de senaste bränslena. Där har vi ju LNG som det allra senaste som man kan tanka, tidigare från skepp till skepp, men snart direkt från land.
Göteborgs hamn tycks alltså stå sig stark inför framtiden, trots den fackliga konflikten som man ännu inte sett slutet på. När jag ber Magnus Kårestedt att önska sig något av politikerna, med tanke på att det är valår i år, sätter han farledsfördjupningen högst på sin lista. Men han hoppas också på ett samlat grepp om godspolitiken.
– Jag tror att vi måste ta ett nationellt grepp och våga prioritera mer kring transportflödena. Inom EU har man varit tydliga med vilka transportkorridorer och noder som man ska satsa på. Vi behöver koppla på de planerna och undvika att skapa ett rättvisespel mellan kommunerna i den svenska logistiken. Alla har sin roll och vi behöver skapa en helhet som fungerar för industrin, det är ju dem vi är till för egentligen, säger Magnus Kårestedt.
Artikeln är en del av vårt tema om Intervju.