Inte bara bra med sänkt fart till sjöss
Johan Woxenius, som Transportnet intervjuar här intill, har medverkat i en studie från Lighthouse om fartsänkningar till sjöss. Studien visar att sänkt fart sparar bränsle, men sänker man farten alltför mycket ökar bränsleåtgången i stället.
Alla som har stått i en bilkö vet att bränsleförbrukningen per kilometer blir flera gånger högre när man masar sig fram än om man kör snabbt. Liknande samband gäller för sjöfarten.
Förstudien, som analyserar de mest relevanta förslagen utifrån tio fallstudier och intervjuer med svenska rederier, tyder på att obligatoriska hastighetsbegränsningar för fartyg kan vara en problematisk åtgärd för att lösa sjöfartens problem med klimatutsläpp.
– Det finns absolut stora möjligheter att spara bränsle genom att sänka fartygs fart. Men våra intervjuer med rederier visar tydligt att kunskapen om att kraftigt sänkt fart inte nödvändigtvis leder till stor minskning av utsläpp, utan till och med i vissa extrema fall ökar utsläppen, finns inom branschen. I de detaljer som används för att uppskatta nyttan med fartregleringar återspeglas dock inte alltid detta, säger Karl Jivén, forskare på IVL Svenska miljöinstitutet och en av författarna bakom förstudien.
– Grundproblemet är att sambandet som använts för fartygs energiförbrukning förutsätter att effekten är proportionell mot hastigheten i kubik. Det är ett bra antagande när man ligger nära den hastighet som ett fartyg byggts för. Men när man sänker för mycket blir andra faktorer viktiga. Skrovet är inte optimerat för farten, motorerna får jobba på helt andra varvtal, propellern fungerar sämre och så vidare.
Förstudien visar också att obligatoriska hastighetssänkningar kan få betydande ekonomiska logistiska konsekvenser för fartygens ägare och deras kunder, speciellt inom linjesjöfarten.
– Har du till exempel en slinga som börjar uppe i Östersjön och går ner till södra Europa med stopp i ett visst antal hamnar under sju dagar ruckas hela upplägget om du sänker farten. Så utifrån ett affärsmässigt perspektiv blir det väldigt stora konsekvenser, både för redare och de exportföretagen i Sverige. Och när det gäller Ro-Pax, som går till Tyskland och Danmark, har de redan i dag stor konkurrens från vägtransporter, säger Catrin Lammgård, universitetslektor vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet och som genomfört studiens intervjudel.
Rederierna uppger att de redan har arbetat med hastighetsminskningar under senare år och alla som intervjuades var negativa till förslaget om obligatoriska hastighetssänkningar. I stället vill rederierna använda andra styrmedel för att minska växthusgasutsläppen.
– De vill hellre själva hitta vilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva för att nå den minskning av utsläpp man vill åt. Ett förslag som lyftes fram som alternativ var en koldioxidskatt för fartyg. Det skapar ekonomiska incitament för att investera i ny teknik och nya fartyg, säger Catrin Lammgård som även nämner det aktuella förslaget att sjöfarten införlivas i handeln med utsläppsrätter inom EU.
En möjlig effekt av en eventuell fartreglering, och som ofta diskuteras, är att fler fartyg behöver byggas för att täcka transportbehoven. Enligt studien skulle ett sådant scenario ge marginell effekt på utsläppen.
– Det har sagts att om fler fartyg byggs äts nyttan med en hastighetssänkning upp. Men så behöver det inte vara. Det är förbrukningen av bränsle som är den stora utsläppsboven som vi behöver komma åt. Byggnation och skrotning är en mindre del av miljökostnaden, säger Karl Jivén.
Studien är utförd av Karl Jivén och Erik Fridell vid IVL miljöinstitutet och Catrin Lammgård och Johan Woxenius vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.