Trafikverket har beslutat att reglera prisökningarna på drivmedel i sina befintliga kontrakt. Foto: Colourbox

– Vi har inte lagt en så stor del av våra inkomster på drivmedel som vi gör idag sedan 2014, så man måste förstå att det finns ett intresse av att locka människor med löften om väsentligt sänkta pumppriser. Man bör dock vara försiktig med påståenden som bidrar till att driva på myter om vilken potential som finns till prissänkningar, säger Caroline Drabe, vd på Riksförbundet M Sverige.

Nuvarande regering har lyckats sätta sig i en besvärlig sits och har haft mycket svårt att leva upp till sina vallöften om drastiskt sänkta priser på bensin och diesel. Caroline Drabe, vd Riksförbundet M Sverige

Den viktigaste faktorn för de svenska drivmedelspriserna är priset på råolja. Priset beror på tillgången, där OPEC spelar en betydande roll. Sverige har ingen egen tillgång till råolja. När världsekonomin bromsade in under pandemin 2020 uppstod ett abrupt stopp i efterfrågan. Under en kort stund var råoljepriset negativt: den som tog emot ett fat olja kunde alltså få betalt. Detta eftersom alla lager var fulla till bristningsgränsen. Sen kom efterfrågan i kapp och den senaste tiden har råolja kostat 90 – 110 dollar per fat.

I takt med att drivmedelspriserna skjutit i höjden har olika förslag för att sänka priserna presenterats, det ena löftet mer vidlyftigt än det andra.

– Det är viktigt att konsumenter ifrågasätter och granskar det man läser på till exempel sociala medier. Bensin eller diesel kan sannolikt inte bli särskilt billigt och bilister kan behöva ta till andra knep för att faktiskt sänka sina kostnader, säger Caroline Drabe.

– Nuvarande regering har lyckats sätta sig i en besvärlig sits och har haft mycket svårt att leva upp till sina vallöften om drastiskt sänkta priser på bensin och diesel. Det har sannolikt bidragit till att förtroendet för regeringen har rasat, säger Caroline Drabe.

Sant och falskt om drivmedel

Sant: Den som kör mer betalar mer.

Eftersom punktskatterna, som koldioxidskatt och energiskatt, ligger på drivmedlet betalar den som kör få mil bara för sina utsläpp för dessa mil. Den som kör många mil betalar mer i kronor räknat, men lika mycket per liter. Den som har en mer bränsletörstig bil får alltså också betala mer än den som har en mindre eller effektivare bil. Det här kan vara en av de mest rättvisa beskattningsmodellerna enligt den så kallade ”förorenaren betalar-principen”, jämfört med om skatten i stället lagts på fordonet.

Falskt: Bensin skulle kosta 8,90 om priset jämfört med 80-talet hade följt inflationen.

Här missar man valutaeffekten i att dollarn bara kostade drygt 4–5 kronor i början på 1980-talet, mot nästan 11 kronor idag. Hade dollarn kostat 4–5 kronor även idag skulle drivmedel troligen anses billiga, men med dagens växelkurs landar priset i stället på en mycket högre nivå.

Falskt: Skatten är 60 procent av priset, det är för mycket!

Som andel av ett pris påverkar skatterna tvärt om, då punktskatterna är fasta och alltså inte ökar med bränslepriset. Ifall priset går upp minskar därmed skattens andel. Om priset på bensin är 14 kronor är skatten 60 procent. Om priset är 22 kronor är skatten 50 procent. Argumentet att skatten motsvarar en viss del av priset, i syfte att få det att låta som en stor andel, bygger alltså på ett felaktigt resonemang och används för att få läsaren att tro på något man vill göra gällande angående drivmedelspriser. Är drivmedelspriset lågt är andelen tvärt om mycket högre.

Sant: Skatten ökar när priset går upp.

I kronor räknat stämmer det, men det gäller inte alla skatter. Energi- och koldioxidskatterna är punktskatter, alltså fasta belopp per liter drivmedel. Däremot ökar momsen när priset går upp, som på alla varor. Med ökade priser får staten in ökade momsintäkter.

Möjligt men osannolikt: Priset på drivmedel kan sänkas med 10 kronor per liter.

Kostar bensinen 20 kronor per liter är kostnaden för själva bensinen ungefär 10 kronor och skatterna står för lika mycket, 10 kronor. Eftersom det inte är tillåtet att sälja skattefri bensin saknas idag möjlighet att sänka priset så mycket.

Om en liter diesel kostar 23 kronor är cirka 14,30 priset för själva bränslet, och cirka 8,70 är skatter. Detta pris skulle alltså inte gå att sänka med 10 kronor genom att dra ner på skatten. Men förutom skatten har reduktionsplikten en prishöjande effekt. Om inblandningen är 30,5 procent och HVO har ett pris vid pump på 22,60 kronor per liter exklusive moms ger inblandningen ett prispåslag på cirka 4,30 kronor. Sätts reduktionsplikten ned till noll borde man alltså kunna förvänta sig att priset på diesel sjunker med 4,30 kronor. Men ska priset sänkas med 10 kronor kvarstår endast cirka 3 kronor i skatt, vilket skulle innebära ett omfattande intäktsbortfall i statsbudgeten. Vi kommer av det skälet sannolikt aldrig att se en sådan sänkning.

Falskt: Bränsleförbrukningen sjunker med europadiesel, därför vore det billigare.

Sverige har sedan 1991 diesel av miljöklass 1, MK1. Den har ett par procents lägre energiinnehåll, vilket är en nackdel. Det är svavelfritt, men det är europeisk MK3/miljöklass 3 diesel också numera. Skillnaden är i stället att MK1-diesel inte får innehålla några polyaromatiska kolväten. Det är en luftförorening som inverkar negativt på folkhälsan. För MK3 finns inget gränsvärde alls. Om vi skulle byta MK1-diesel till MK3-diesel skulle fler människor drabbas av luftvägssjukdomar och fler skulle dö i förtid. Av det här skälet är MK1-diesel skattesubventionerad. MK3-diesel har en högre skattesats. Om vi bytte till MK3-diesel skulle skatten på diesel, och därmed priset vid pump, alltså öka liksom samhällets kostnader för den försämrade folkhälsan.

Falskt: Vi borde ha lika billiga drivmedel som Danmark

Skatter och avgifter ser olika ut i olika länder. I Danmark är drivmedel billigare men danskar betalar skatter på 80–180 procent när de köper bilen i stället. Summan av kardemumman är att Sveriges bilister inte skulle åtnjuta någon besparing av att bli beskattade enligt den danska modellen.